1994 model Honda Civic, dışarıdan sıradan bir hatchback gibi görünse de Tesla’nın ilk Roadster’ına uzanan elektrikli otomobil çalışmalarının erken bir prototipiydi. AC Propulsion’ın kurucu ortaklarından Alan Cocconi, otomobili kurşun-asit bataryalarla elektrikliye çevirdi; şirket bu Civic’te denediği sistemleri daha sonra 1998’deki tzero’da kullandı. AC Propulsion’ın 2004’te lisansladığı tzero teknolojisi, 2008’de çıkan ilk Tesla Roadster’da da yer aldı.

AC Propulsion’ın eski CEO’su Tom Gage’in anlattığına göre Civic’te, sürüş sırasında bataryadaki doğru akımı motora uygun alternatif akıma çeviren; şarja takıldığında ise şebeke elektriğini bataryaya aktaran aynı güç elektroniği bileşenleri bulunuyordu. Otomobilin güç elektroniği ünitesi motor ve invertörün yanı sıra şarj cihazını ve aracın 12 voltluk sistemleri için güç kaynağını da içeriyordu. Gage, Civic’in bu sistemin ilk 200 beygirlik uygulamasına sahip olduğunu söylüyor.

Bu çift yönlü güç akışı, enerjiyi yalnızca bataryaya almakla sınırlı değildi. AC Propulsion otomobilleri daha sonra elektriği eve veya şebekeye geri verebilecek düzeye kadar geliştirildi; Gage bu kapasitenin 20 kilovata ulaştığını belirtiyor. Bu özellik bugün de her elektrikli otomobilde yaygın değil.

Prototipin ilk büyük kısıtlarından biri bataryaların ağırlığıydı. Kurşun-asit bataryalar tek başına 1.200 pound ağırlığındaydı ve Gage’e göre Civic, bataryalarla birlikte şasinin tasarlandığı azami araç ağırlığını aşıyordu. Menzili artırmak için eklenen benzinli motor tekerlekleri döndürmüyor, bataryaları şarj eden bir jeneratör olarak çalışıyordu; bu nedenle otomobil seri hibrit düzenine sahipti.

İlk jeneratör denemelerinin ardından şirket, 11.000 devir/dakikada çalışan Kawasaki Ninja 250 motoruna yöneldi. Gage, bu düzenekle Civic’in galon başına 81 mil tüketim değerine ulaştığını aktarıyor. AC Propulsion daha sonra dizüstü bilgisayarlarda kullanılan lityum iyon hücrelere geçtiğinde, elektrik motorunu beslemek için benzinli jeneratör çekme ihtiyacı ortadan kalktı.

1998’de çıkan tzero da başlangıçta kurşun-asit batarya kullanıyordu. AC Propulsion 2003’te lityum iyon bataryalara geçti; Gage’e göre menzil 80–100 milden 300 mile yükselirken ağırlık 600 pound azaldı. Bu gelişme, Tesla’nın kurucu ortaklarından Martin Eberhard’ın ilgisini çekti. tzero’nun seri üretimi ise Gage’in aktardığına göre otomobil başına 100.000 dolar zarar ve 220.000 dolarlık satış fiyatı gerektireceği için gerçekçi değildi.

Gage, 2011’e kadar AC Propulsion’ın batarya bölümünde çalışırken kullanılmadan bekleyen Civic’i şirketten 100 dolara aldığını söylüyor. Otomobil o sırada çalışmıyordu; bir çalışan onu yarış otomobiline dönüştürmeye başlamış, ancak proje ilerlememişti. Gage’in lityum iyon bataryalarla 600 mile kadar menzil ya da daha hafif, yüksek güçlü bir elektrikli otomobil fikri olmuş, fakat bunlar gerçekleşmiş projeler değil.

Gage, Civic’i 15 Kasım 2026’ya denk gelen hafta sonunda, daha önce AC Propulsion’ın elektrikliye çevirdiği bir Honda CRX’e de sahip olan bir alıcıya sattı. Bu satış, otomobilin yeniden yola çıktığını göstermiyor; Civic’in geleceği henüz belli değil. Ancak prototipin hikâyesi, kurşun-asit bataryalı bir deney otomobilinden tzero’ya ve oradan Tesla Roadster’a uzanan teknoloji aktarımını gözler önüne seriyor.